Поскольку нормативные требования по подводным покрытиям и антиобростающим системам становятся все более жесткими, суперяхты оказываются на развилке. Мы выясняем, что ожидает покрытия ниже ватерлинии в отрасли, которая требует уникального сочетания высоких эксплуатационных характеристик, эстетики и все больше экологической ответственности.

Мореплаватели всегда искали способы предотвратить обрастание корпусов своих судов морскими организмами. Современная эпоха антиобростающих покрытий началась в середине XVIII века, когда корабли Королевского военно-морского флота Великобритании начали обшивать медными листами для сдерживания морского обрастания — решение, которое оказалось дальновидным, ведь медь и сегодня остается одним из ключевых компонентов современных биоцидных антиополистов. полимеров с контролируемым истощением (CDP). С ужесточением экологических требований начали появляться и другие технологии, среди которых особое место занимают покрытия с эффектом освобождения от обрастания (FRC), создающими чрезвычайно гладкую поверхность, к которой морские организмы просто не могут прикрепиться.

Однако изменения в нормативном регулировании означают, что технологии покрытий должны развиваться, чтобы обеспечивать аналогичный уровень эффективности при меньшем влиянии на окружающую среду. Если для большинства секторов морской отрасли, где эксплуатационные условия четко определены, а суда часто находятся в движении непрерывно, выбор подходящего покрытия может быть достаточно простым, то для суперяхт все сложнее.

«Сектор суперяхт работает на пересечении высоких эксплуатационных характеристик, эстетики и различных сценариев эксплуатации, – объясняет Маркус Рейнольдс, старший менеджер бренда и продукта компании Gruppo Boero. — От нас ожидают технической эффективности, в то же время мы должны отвечать чрезвычайно высоким требованиям качества поверхности и финишного покрытия. Кроме того, режимы эксплуатации могут существенно отличаться, поэтому нужны решения, которые остаются надежными и стабильными при разных условиях.»

Такое сочетание делает этот сектор особенно требовательным, требуя сбалансированного подхода, при котором эксплуатационные характеристики, долговечность и внешний вид рассматриваются как составляющие единой системы.

«Характер эксплуатации суперяхт и непредсказуемость их использования представляют серьезный вызов для антиобросающих систем, особенно из-за длительных периодов стоянки в теплых водах, — говорит Трейси Уорнер, региональный менеджер категории яхтинга для Европы и Центральной Азии в Jotun Performance Coatings. — По словам наших химиков-исследователей, обеспечить защиту суперяхты в течение двух лет сложнее, чем защитить танкер в течение пяти лет.

Нормативно-правовая база также играет ключевую роль в развитии подводных покрытий, особенно с точки зрения их влияния на окружающую среду и использование активных веществ. В Европе эти вопросы в основном регулируются Европейским агентством по химическим веществам (ECHA) в соответствии с Регламентом по биоцидным продуктам (Biocidal Products Regulation, BPR). На глобальном уровне общие принципы определяют такие организации как Международная морская организация (IMO). В частности, именно вступившая в силу в 2008 году Международная конвенция IMO о контроле за вредными противообрастающими системами на судах (AFS) остается основным нормативным ориентиром. Именно в рамках этой конвенции был официально введен международный запрет на использование мощного биоцида трибутилолова (TBT).

Впрочем, это не означает, что безбиоцидное антиобрастающее покрытие является однозначным решением с экологической точки зрения. Силиконовые покрытия с эффектом освобождения от обрастания могут создавать серьезные проблемы при нанесении и обслуживании на береговых предприятиях, если работы выполняются без строгого соблюдения технологических требований (силикон является одним из главных врагов финишного лакокрасочного покрытия и его очень сложно полностью удалить с поверхности). Кроме того, такие покрытия могут способствовать росту количества микропластика в океанах — ирония, которую хорошо осознает Аввал Идрис, эксперт по окружающей среде в Water Revolution Foundation.

«Эти микропластики попадают в воду, и со временем их концентрация растет, – говорит Идрис. — Затем они попадают в пищевую цепь, переходя от одного организма к другому, пока в конце концов владелец яхты, наслаждающийся отдыхом на своем судне, не будет иметь микропластик в собственной крови. Так цикл замыкается.

Вопрос меди

Подобная неоднозначность существует и по влиянию меди на морские экосистемы. Одни ссылаются на исследования, свидетельствующие, что медь сама по себе вредна, особенно когда накапливается в акваториях с высокой концентрацией маломерного флота, таких как внутренние водные пути, марины, озера и фьорды. В Швеции и Нидерландах уже действуют ограничения или запреты в зависимости от содержания меди и скорости ее вымывания с антиобростающих покрытий. Они касаются прогулочных яхт длиной до 24 метров, эксплуатируемых в пресной или малосоленой воде, где интенсивность обрастания ниже. Также сообщается, что Европейский Союз рассматривает возможность более широкого запрета на использование меди. В то же время другие специалисты утверждают, что количество меди, используемой в судоходстве, является безопасным и значительно меньше объемов, поступающих в окружающую среду от других отраслей промышленности.

«Технологии на основе меди в последнее время получили дополнительную поддержку со стороны регуляторов благодаря продолжению их одобрения в рамках Регламента ЕС по биоцидным продуктам (EU-BPR) еще на десять лет, – говорит Уорнер. — Недавние исследования компании Regulatory Compliance Limited, представленные на Международной конференции по антиобростающим покрытиям в Гетеборге, показали, что концентрация меди в защищенных маринах ниже, чем ожидалось, и фактически значительно ниже допустимых показателей, установленных стандартами ЕС для питьевой воды.»

На самом деле ситуация не столь однозначна. Например, коралловые рифы нуждаются в определенном количестве тяжелых минералов в воде, однако избыток меди начинает нарушать функционирование всей экосистемы, изменяя доступность других минералов, поскольку медь вступает с ними в химические реакции.

«У нас до сих пор нет метода, который позволил бы количественно оценить, как именно компоненты покрытий вымываются в воду, и не знаем, как это влияет на огромное количество таксономических групп организмов, — говорит Идрис. — Мы имеем лишь отдельные данные из специализированных лабораторных исследований, но на самом деле знаем менее одного процента того, какое реальное влияние это имеет.»

Рейнольдс считает, что медь и в дальнейшем будет играть важную роль в антиобрастающих покрытиях нового поколения. По его мнению, хотя инновации часто ассоциируются с переходом к силиконовым и безбиоцидным технологиям, будущие решения не могут основываться только на одном технологическом подходе.

«Системы на основе меди используются уже десятилетиями, и их эффективность, а также контролируемый и хорошо изученный экологический профиль при правильном составе и нанесении подтверждает большой массив данных, — отмечает он. — Такая многолетняя история обеспечивает уровень предсказуемости и надежности, который остается очень важным, особенно для таких требовательных сегментов, как суперяхты и коммерческий флот».

Перспективные направления

По мнению Рейнольдса, инновации следует рассматривать не как полную замену существующим технологиям, а как их эволюцию. Одним из самых перспективных направлений является создание рецептур, способных существенно снизить содержание оксида меди без потери антиобрастающей эффективности.

«Это можно достичь благодаря усовершенствованным технологиям связующих полимеров, механизмам контролируемого высвобождения или синергическому сочетанию с альтернативными активными компонентами, — объясняет он. — Параллельно еще одно перспективное направление — гибридные системы: сочетание различных механизмов позволяет достичь оптимального баланса между эффективностью, долговечностью и экологической ответственностью.»

Изменения в нормативном регулировании касаются уже существующего флота. Поправка к Конвенции IMO AFS 2008 г., вступившая в силу в 2023 г., предусматривает запрещение дополнительных биоцидных соединений.

«В Северной Европе мы наблюдаем значительный рост интереса к так называемым foul-release покрытиям и продуктам с низким содержанием биоцидов, поскольку они достаточно хорошо работают в холодных водах, — говорит Уорнер. — Мы также видим четкую тенденцию использования премиальных покрытий на основе силил-акрилатных связующих полимеров. В долгосрочной перспективе мы хотели бы видеть водорастворимые антиобрастающие покрытия и для суперяхт.»

«В секторе суперяхт мы также наблюдаем рост спроса на покрытие с более глянцевой поверхностью и более яркими цветами, даже для подводной части корпуса, поскольку владельцы все больше ценят эстетичный вид антиоблицовочных покрытий», — добавляет Ханс Слегтенгорст, старший менеджер по продуктам глобального яхтенного направления AkzoNobel Yacht.

Смена нормативных требований и состава покрытий имеет еще одно последствие. Все суда валовой емкостью свыше 400 GT должны вести полный комплект соответствующей документации, тогда как суда валовой емкостью менее 400 GT, но длиной более 24 метров также обязаны вести документацию, хотя и в меньшем объеме.

«Управляющие компании должны знать, какое именно покрытие сейчас нанесено на корпус, создает ли оно ограничение в отдельных юрисдикциях, соответствует ли экологическим ожиданиям владельца или потенциального покупателя, а также какие работы понадобятся во время следующего нахождения судна на верфи, — говорит Питер Уилсон, соучредитель и президент Marine Construction Management. — Сокращение перечня разрешенных биоцидов является важным шагом к более чистым океанам и защите районов плавания, которыми пользуются наши клиенты.»

Комплексный подход в течение жизненного цикла

Теперь выбор антиобростающего покрытия для яхты по-прежнему в значительной степени зависит от основных параметров, таких как характер эксплуатации судна, требования к эксплуатационным характеристикам, ожидаемые интервалы между подъемами судна и нахождением на верфи, совместимость с материалом корпуса и существующей системой покрытий, предпочтения верфи, а также совокупная стоимость на протяжении всего жизненного цикла.

«Как и во многих других вопросах яхтинга, степень вовлеченности владельца может существенно отличаться, – отмечает Уилсон. — Одни полностью полагаются на капитана, яхт-менеджера и верфь, тогда как другие стремятся лично участвовать в принятии решения, особенно когда оно оказывает непосредственное влияние на такие измеряемые показатели, как скорость, расход горючего и экологические аспекты.»

«С точки зрения сокращения выбросов углерода важнейшей характеристикой антиобросающего покрытия является его способность минимизировать гидродинамическое сопротивление и трение, а следовательно, уменьшать расход горючего, – отмечает Уорнер. — Экономия топлива и соответствующее сокращение выбросов в течение жизненного цикла покрытия значительно превосходят экологическое влияние самого покрытия.

Однако выбор антиобростающего покрытия больше не сводится только к поиску эффективного решения — теперь он предполагает учет целого комплекса факторов. Именно это стало одним из главных стимулов для создания инициативы Business-As-Usual от Water Revolution Foundation, целью которой является разработка типовой антиобрастающей рецептуры среднего рыночного сегмента в качестве эталона. Она позволит оценивать как влияние производства, так и последствия использования всех представленных на рынке продуктов, помогая заказчикам принимать более обоснованные решения.

«Будущее подводное покрытие не должно определяться бинарным выбором между безбиоцидными и традиционными системами, а должно базироваться на более широком подходе, ориентированном на эксплуатационные характеристики и весь жизненный цикл покрытия, — говорит Рейнольдс. — Цель состоит в том, чтобы покрытия оставались эффективными в течение длительного времени, уменьшая свое влияние на окружающую среду благодаря более совершенным рецептурам, технологиям нанесения и стратегиям технического обслуживания.»

 

Оригинальная статья: https://www.superyachttimes.com/yacht-news/antifouling-regulations-superyachts